Възможно ли е начинът, по който канадците паркират превозни средства, да е част от жилищната криза?

Не е загадка, че Канада е изправена пред огромен дефицит на жилища. Но може ли самото количество пространство, употребявано за паркиране на транспортни средства, да е част от казуса?

В неотдавнашен отчет на Re/Max, разглеждащ присъединяване на жилищния пазар, се споделя, че „ по-голямата част “ от парцелите на по-ниски цени в Голям Торонто Площта е паркоместа и че множеството от 250-те „ парцела “, оповестени за продажба на цена от $400 000, са паркоместа, шкафчета и свободна земя.

За последователите на жилищното строителство това засегна дългогодишно отчаяние.

„ Четири паркоместа едно до друго на лекомислен паркинг е почти същото количество пространство като апартамент с една спалня “, сподели Марк Ричардсън от основаната в Торонто група за жилищно покровителство HousingNowTO. „ Ако ще харчим пари – изключително държавни пари и държавно време – за неща, които се приземяват, това пространство е по-добре да се употребява като място за хора, в сравнение с за празно депозиране на коли. “

Доклад от 2021 година на Canadian Energy Systems Analysis Research, прочут още като CESAR, сподели, че Канада има експоненциално повече места за паркиране, в сравнение с коли. В отчета се споделя, че Канада има към 23 милиона лекотоварни транспортни средства, само че има някъде сред 71 милиона и 97 милиона места за паркиране.

Това допуска, че има 3,2 до 4,4 места за паркиране за всяка кола в страната.

В някои градове паркирането заема по-голямата част от пространството в централната част на града. В Реджина, да вземем за пример, съвсем половината от частната земя в централната част на града са паркинги.

В град Торонто подзаконовият акт диктува, че мястото за паркиране би трябвало да бъде с дължина 5,6 метра, 2,6 метра в широчина и имат отвесен луфт от два метра. Това се равнява на към 156 квадратни фута за едно транспортно средство, до момента в който съгласно Canadian Real Estate Magazine размерът на междинния апартамент в Торонто е малко под 650 квадратни фута – почти колкото четирите места за паркиране, представени от Ричардсън.

„ Това предизвиква разрастването “, сподели Ричардсън. „ Той не се трансформира в жилище и оказва помощ да се стигне до дефицит на жилища. “

Според отчета на CESAR 40 % от местата за паркиране в Канада са жилищни, 26 % са търговски и институционални, а салдото са местата „ на пътя “.

Голяма част от това е обвързвано с „ минимума за паркиране “ – или условието разработчиците да построяват избран брой паркоместа за всяко ново строителство.

Ребека Клементс, откривател от Университета на Сидни в Сидни, Австралия, сподели пред Global News, че наредбите за минимално паркиране (MPR) са имали опустошително влияние върху достъпността на жилищата в доста индустриализирани народи, в това число Канада и Съединените щати.

„ Това принуждава разработчиците да включват паркинг на всички места, допринасяйки доста за разноските за строителство “, сподели тя. „ MPRs също по този начин понижават разнообразието от потребление на жилища и нежилищна земя, като дейно не разрешават здания с нулево паркиране, които другояче биха могли да бъдат отличен дизайн. “

През декември 2021 година град Торонто отстрани минимума за паркиране, следвайки Водещ е Едмънтън.

Ричардсън сподели, че това е резултат от застъпничеството на жилищни групи в Торонто, които настояват, че минималните паркинги затрудняват построяването на жилищни планове на налични цени.

„ Имахме план в Торонто, където за 32 единици кооперативни жилища за възрастни хора на налични цени. В остарелия нормативен акт се споделяше, че са нужни 42 подземни паркоместа. Така че това щеше да коства на тази организация с нестопанска цел 4 милиона $ за основаване на паркинг, преди да основат нито една единица налично жилище, ” сподели той.

„ Тези минимуми за паркиране в доста случаи съществуват от 60-те и 70-те години. Отне ни 40 години, с цел да влезем в тази дупка. Ще ни отнеме най-малко 20, с цел да се измъкнем от него “, сподели той.

Минимумите за паркиране ли са на път да излезете?

В допълнение към Торонто и Едмънтън, градовете Хай Ривър, Алта. и Lunenberg, N.S., отстраниха локалните разпореждания за най-малко паркиране през 2021 година През декември градските препоръки във Ванкувър и Саскатун започнаха сходни ограничения. Град Реджина, който търси пари от федералния Housing Accelerator Fund, също се стреми да направи промени в своите разпореждания за паркиране.

Според Parking Reform Network, организация с нестопанска цел, която се застъпва за политиката за паркиране промени, огромни американски градове като Сан Франциско, Калифорния и Остин, Тексас, също отстраниха такива ограничения.

В Нова Зеландия Декларацията за национална политика – Градско развиване изисква всички общини да отстранен условията за паркиране за нови развиване.

Клементс сподели, че един от най-успешните образци е този в Япония, където паркирането на улицата е „ дейно неразрешено “ в Япония.

„ В Япония има MPR, само че те се отнасят основно за огромни офиси и търговски здания, тъй че главно всички дребни до междинни жилища и търговски обекти са освободени. Това оказва помощ доста за предлагането на повече многообразие в дома и постройките и досегаемост, ” сподели Клементс.

Япония също има предписание за „ доказателство за паркиране ”, което значи, че не можете да регистрирате кола, без първо да сте си обезпечили място за паркиране за него.

„ Това трансферира отговорността за паркирането върху самите притежатели на коли, вместо да го трансформира в проблем на необятната общност, където притежателите на коли изискват и чакат да им бъде обезпечено паркиране на всички места в общественото пространство, ”, сподели тя.

Но в Канада специалистите споделят, че премахването на минимума за паркиране няма да е задоволително и градовете би трябвало да стартират да дават приоритет на развиване, което е удобно за превоза, и създаване на повече здания на пешеходно разстояние.

„ Имаме проблем с кокошката и яйцето. Проблемът е, че желаеме компактно развиване, само че в началото развиването не е задоволително компактно “, сподели Доун Паркър, професор в Училището по обмисляне на Университета на Ватерло. „ Търговските действия на дребно, други действия, местоположенията за работа са толкоз разпръснати, че хората към момента се нуждаят от кола. “

Паркър предлага в кратковременен проект градовете да построяват паркинги на доста равнища, съсредоточени и лимитирани до избрани площи по метод, по който по-късно могат да бъдат превърнати в жилищни единици, а не в разпръснати паркинги, които употребяват земя, която може да бъде налична за жилища.

В дълготраен проект Ричардсън споделя, че канадските градове имат избор пред себе си по време на тази жилищна рецесия.

„ Паркирането или хората “, сподели той. „ В този миг в действителност не можете да имате и двете. “